Inspirado nos motores Diesel, sistema usa turbinas ligadas em sequência, que causam realimentação contínua e multiplicação incrível de pressão e potência.
COM APENAS DOIS ROTORES E USO DO COMPOUND TURBO, ESTE MAZDA RX-8 ALCANÇA 1.670 CV (FOTO: DRAGZINE)
Como você chama um carro cujo motor possui duas turbinas? Biturbo? Não necessariamente: há uma variação cada vez mais em uso no mundo da performance e que promete virar tendência mundial nos próximos anos entre os carros de arrancada: o compound turbo (OK, há outras variáveis, como o twin-turbo, mas sobre isso falamos numa próxima ocasião), em que dois turbos são ligados em série para alimentar o motor e multiplicar sua potência.
O compound é uma configuração comum em motores Diesel e que possibilita o uso de até (respire fundo) 24 bar de pressão de turbo. Neste sistema, a turbina principal costuma ser menor e alimentar o motor. Os gases de escape produzidos, bem como os de sua válvula wastegate, não vão para o escapamento e remetidos para fora do carro, mas canalizados para alimentar uma segunda turbina, em geral de tamanho maior, que realimenta todo o sistema – com própria regulação por válvula wastegate.
A realimentação contínua pode ser útil em especial para motores menores: um propulsor de quatro cilindros e 300 cv, alimentado por uma turbina pequena com 2 bar, pode atingir 900 cv, potência média gerada pelos V8 aspirado de competição. A diferença é que, no compound turbo, ainda haverá uma segunda turbina, de tamanho generoso, para multiplicar a pressão e a potência do carro.
PRESSÃO PARA COMPENSAR TODO O RESTO
“O compound turbo é muito comum em motores Diesel, justamente porque, no Diesel, nunca se preparou muito a melhora do motor, como cabeçote e afins”, explica o CEO da FuelTech, Anderson Dick. “Nos motores Diesel, sempre se usou muita pressão para compensar todo o resto. Neste caso, buscamos a mesma coisa”, completa.
Entre as vantagens deste modelo, está a necessidade de esforço e rotação menores em cada turbina, com pouca pressão nas mesmas, mas com volume maior de pressão no motor. A pressão de escape também fica mais baixa do que o comum nos modelos compound.
O SISTEMA COMPREENDE DUAS TURBINAS LIGADAS EM SÉRIE, QUE SE REALIMENTAM CONTINUAMENTE (FOTO: DRAGZINE)
“O problema de um motor, quando você chega a 5 ou 6 bar de pressão, é que a turbina começa a sair da faixa de eficiência”, analisa Dick. “Nesse caso, você usa cada turbina com pressão de 2 a 3 bar, onde elas estão com uma eficiência muito alta, o que faz com que a eficiência do compressor gere um aquecimento do ar menor”.
Dick cita o exemplo do Mazda RX-8 com gerenciamento FuelTech FT600 da Master Painting Peter, preparado por Abel Burgos e testado no dinamômetro da FuelTech USA (confira outros projetos já testados na unidade americana neste vídeo). Neste caso, não foi utilizado sequer o intercooler, pois o ar esfria menos e, se for preciso compensar o aumento de temperatura do ar, basta aumentar a pressão.
O FUTURO É COMPOUND
O CEO da FuelTech acredita que esta receita de preparação dominará as pistas em breve. “Já é uma tendência. Acho que nos próximos anos, nos carros de arrancada, será um padrão mundial”, opina. “Até então, vinha-se sempre melhorando motor para poder tentar chegar próximo de uma potência com o motor aspirado e poder multiplicar isso por 5, 6 (bar), que era o limite da turbina. Hoje não: você não precisa melhorar tanto o motor aspirado. Você multiplica a potência dele por 10, pois o (compound) turbo vai dar conta disso”. A brincadeira não para por aí: “tem gente que, em vez de usar uma turbina maior e outra menor, está usando três turbinas iguais”.
O futuro está aí. E com pressão pra dar e vender.
Phaeton com que o brasileiro Pety Fuser compete nos EUA, com motor boxer quatro cilindros, é um dos que aposta na eficiência do compound turbo (foto: Pety Fuser engines)
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Fonte: Fueltech